Ryanair se convirtió el pasado mes de julio en la compañía aérea que más pasajeros transporta en nuestro país, según Aena. En concreto ha transportado casi 3 millones de pasajeros desde o hacia España. Iberia le sigue con unos 200.000 pasajeros menos. Se espera que este año el tráfico de Ryanair en España crezca un 15% hasta alcanzar los 22 millones de pasajeros.
¡Enhorabuena a Ryanair! Demuestran con hechos que el modelo low cost es el futuro de la aviación. Recuerdo a aquellos que decían (y aún hoy dicen) que el modelo no funcionaría. Pues con los datos en la mano, hay que reconocer que SI FUNCIONA, y muy bien por cierto.
Por otra parte, el pasado día 1 de septiembre la compañía abrió nueva base en Barcelona, sumando así una más al total de 44.
Tiene previsto establecer en el aeropuerto de Barcelona el próximo mes un total de 8 aviones y operar un total de 23 rutas, con una previsión anual de pasajeros de 2,5 millones.
Las rutas nacionales servidas desde Barcelona serán: Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Málaga, Palma de Mallorca, Santander, Santiago de Compostela, Sevilla, Tenerife y Valencia. Las rutas internacionales serán: Bruselas, Cagliari, Dublín, Dusseldorf-Weeze, Edimburgo, Leeds Bradford, Milán-Bérgamo, Oslo-Rygge, París-Beauvais, Oporto, Roma-Ciampino y Venecia. Según la compañía, en dos o tres años espera doblar el número de pasajeros y rutas. Ahora veremos qué pasa en Reus y sobretodo en Girona-Costa Brava.
Esperemos que en las previsiones futuras de la compañía esté volar a nuestro querido aeropuerto de Córdoba, pero insisto y siempre insistiré en que Ryanair no vendrá a buscarnos sino que tendremos que ser los interesados (los cordobeses) los que vayamos a buscarlos a ellos. Aquí reclamo a la inmensa amalgama de instituciones turísticas de las que disponemos (locales, provinciales y autonómicas –Aena ni la cuento porque ya sabemos de qué pie cojea-) que se impliquen y busquen compañías para dinamizar e impulsar fuertemente nuestro turismo, como se hace en TODAS las regiones europeas. La oportunidad es única.
Información extraída del número de octubre 2010 de la revista Avion Revue.
Observando el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2011 podemos hacernos una idea de la intención de inversión de Aena-Gobierno de España para nuestro aeropuerto.
En concreto, en el cuadro plurianual de inversiones, vemos con detalle los siguientes aspectos:
Edificio Terminal y aparcamientos.
Inversión prevista año 2011: 2.899.000€
Coste total: 21.671.000€
Año finalización: 2014.
Ampliación pista de vuelo y plataforma.
Inversión prevista año 2011: 22.485.000€
Coste total: 36.727.000€
Año finalización: 2012.
Abastecimientos energéticos.
Inversión prevista año 2011: 2.138.000€
Coste total: 16.187.000€
Año finalización: 2013.
Desarrollo y mejora del sistema de navegación aérea.
Inversión prevista año 2011: 1.179.000€
Coste total: 3.779.000€
Año finalización: 2013.
Inversiones de apoyo y mantenimiento.
Inversión prevista año 2011: 25.000€
Coste total: 3.757.000€
Año finalización: 2016.
Área de actividades aeroportuarias: nuevo hangar de aviación ligera.
Inversión prevista año 2011: 4.131.000€
Coste total: 8.832.000€
Año finalización: 2013.
Hasta aquí la versión oficial. Ahora voy a daros mi particular punto de vista, de manera totalmente extraoficial y basándome en mi intuición, ya que Aena ni contesta a mis preguntas.
Con una inversión de casi 3.000.000€, posiblemente se empiece a construir durante este año la nueva terminal, aunque lo dudo. Lo más seguro es que la adjudiquen y ya esta, ya que la inversiones fuertes vendrían en los años 2013 y 2014. Conociendo como se las gastan nuestras instituciones públicas, a lo mejor la acaban para el 2016…
La ampliación de pista y plataforma se lleva la inversión más fuerte, así es que como la pista esta bastante avanzada, quizás amplíen la plataforma de estacionamiento.
Con lo de abastecimientos energéticos, quizás se refieran a la construcción de una nueva central eléctrica, necesaria para suministrar a todos los servicios del futuro aeropuerto. La inversión es gorda y la mayor parte de la misma se aplaza a 2012 y 2013. Quizás empiecen el año que viene, aunque lo dudo.
Con lo de desarrollo y mejora del sistema de navegación aérea, quizás se refiera a la publicación de nuevas cartas de aproximación y salidas normalizadas, reorganización del espacio aéreo, así como a la instalación de un ILS en la cabecera de pista 21. Creo que Ineco-Tifsa ya ha estado trabajando en lo de las cartas y me han informado de una posible preinstalación del ILS en la 21. La verdad es que es un incógnita, aunque la inversión fuerte ya se hizo el año pasado y se hará el próximo.
Lo del nuevo hangar de aviación ligera sí que es bueno. Ya sabréis que para construir la nueva terminal, tienen que tirar los hangares actuales. Y para tirar los hangares actuales deben tener unos nuevos, así es que por ahí van los tiros. Tienen previsto acabarlo en 2013, aunque la inversión fuerte será la del 2011 y 2012.
En definitiva, el Gobierno de España retrasa un par de años la ampliación del aeropuerto de Córdoba con sus presupuestos. Pero no todo es malo. Al menos, para la primavera del año que viene tendremos lo más importante de todo: LA PISTA AMPLIADA completamente operativa. Ahora, lo siguiente será una ampliación modular de la actual terminal (al menos para atender a unos 150 pasajeros) y dotar la nueva torre de controladores (u operadores AFIS).
Recordad que esto puede sufrir muchas variaciones ya que Aena = Política. En función de los intereses políticos, se adelantarán inversiones o se atrasarán. Lo que debemos hacer los cordobeses de bien es presionar a nuestros políticos para que lo adelanten todo lo posible.
A continuación, resumo un artículo de la revista itransporte del mes de noviembre de 2008 sobre la futura terminal del aeropuerto de Córdoba. Dicha revista de la ingeniería y consultoría del transporte es una publicación de la empresa estatal Ineco-Tifsa.
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En la definición de la arquitectura del edificio se ha contado con la colaboración del Estudio Lamela, socio de Richard Rogers en el diseño de la T4 de Barajas. La definición de la estructura corresponde a la Dirección General de Carreteras de Ineco-Tifsa.
En las condiciones iniciales, el nuevo edificio terminal funciona en una sola planta y está estructurado en tres grandes áreas: vestíbulos de acceso, de facturación y de recogida de equipajes.
Se ha diseñado un edificio modular y flexible que permita futuras ampliaciones, con la pretensión de conseguir un edificio claro en su funcionamiento, facilitando la orientación del pasajero desde el vestíbulo de acceso, mediante una gran transparencia entre los diferentes espacios. Desde la entrada principal se entiende visualmente el funcionamiento del edificio y la orientación se mantiene en todo momento. La permeabilidad visual hacia la plataforma de estacionamiento de aeronaves se hace patente desde la entrada.
En los lados este y oeste de cada vestíbulo se localizan los espacios auxiliares o zonas técnicas necesarias para cada uso principal. De este modo, la sección tipo es un espacio central a doble altura, flanqueado a ambos lados por usos de servicios en planta baja, instalaciones en la fachada de la primera planta en su lado este y un futuro dique en la zona oeste.
Flexibilidad
Mediante una estructura modulada se crea una malla que permite la máxima flexibilidad. La sección tipo es un pórtico de hormigón que se repite a lo largo de una treintena de crujías de 4,80m de ancho. En la planta baja se agrupan dos a dos en quince ejes estructurales que distan entre sí 9,60m. En la dirección perpendicular se busca un módulo base común: 1,20m de modo que los ejes distan 9,60m, 10,80m y 8,40m.
Otras actuaciones
El proyecto también incluye la construcción de un aparcamiento público en superficie con capacidad para 215 plazas, otro para empleados y vehículos de alquiler de 43 plazas, y los viales de acceso al aeropuerto y urbanizaciones anejas. También se ha considerado el ajardinamiento de las zonas verdes con un exhaustivo proyecto de paisajismo.
Exterior del terminal
Su imagen es unitaria, con una gran componente horizontal. La fachada está compuesta por un zócalo de revestimiento cerámico donde se realizan todas las aperturas de puertas y ventanas y se albergan los espacios auxiliares. Sobre el mismo, se dispone una celosía de hormigón prefabricado que, potenciando el ritmo de la estructura, personaliza el edificio a la vez que permite dar una respuesta homogénea al lado tierra donde se ubican las instalaciones y al lado aire, donde se prevé la posible futura ampliación.
Los materiales que se han utilizado (hormigón, cerámico...) en el edificio, tienen una característica masiva, acorde a la arquitectura tradicional y al clima habitual de la zona. El edificio resultante tiene una eficiencia energética de Clase C. La marquesina que cobija las paradas de autobús y taxi acompaña la entrada de forma tangencial hasta la zona central, donde un gran paño de vidrio invita al visitante a entrar hacia el vestíbulo de acceso, desde el que se aprecia la plataforma de estacionamiento de las aeronaves.
Interior del terminal
Las diferentes zonas atienden a la experiencia del pasajero que utiliza las instalaciones del edificio terminal. En todo momento se presta una especial atención al tratamiento de la luz, muy importante en estas latitudes. El diseño contempla, además, la posibilidad de una ampliación futura; por ejemplo, la planta primera, a lo largo de toda la fachada oeste, podría albergar un futuro dique de embarque.
Vestíbulo de acceso
Contará con más de 1.130 m2, lo que permite satisfacer las necesidades de superficie del tráfico previsto. Desde este gran espacio, a doble altura y con vistas a la plataforma a través de la sala de embarque, el usuario puede dirigirse hacia facturación o hacia la zona de llegada de pasajeros. Está dotado de servicios tales como un bar con zona de restauración, una tienda y aseos. Para garantizar un buen funcionamiento acústico de la sala se ha previsto un revestimiento especial. La estancia recibe iluminación natural lateralmente, a través de muros cortina en planta primera en fachadas este y oeste. Esta luz se encuentra tamizada por dos celosías, una al exterior de lamas metálicas y otra de lamas cerámicas al interior. La luz artificial se descolgará desde la estructura, creando puntos de luz singulares de menor altura en las zonas de mesas del restaurante.
Vestíbulo de facturación
Este espacio, más recogido y controlado, se ilumina cenitalmente mediante lucernarios protegidos con lamas. Para potenciar el carácter vertical de este espacio se descuelgan paneles de protección acústica, que sirven también para tamizar la luz. En ambos lados (este y oeste) se colgarán paneles de metacrilato retro iluminado con una gran fotografía impresa. En la zona norte de la fachada este, con acceso independiente y cumpliendo los requisitos de seguridad está el área de autoridades, con su propia sala de espera, despacho, oficio y aseo.
Sala de embarque
Desde el vestíbulo de acceso, y a través la mampara de vidrio, se ven las puertas de embarque, de modo que se minimiza la espera en la sala de embarque. La permeabilidad visual hacia la plataforma de las aeronaves está garantizada mediante otro muro cortina protegido del sol por unas costillas perpendiculares a la fachada oeste. Las tres puertas de embarque, una de ellas prevista para vuelos internacionales, se configuran mediante la unión de dos costillas y sobresalen de la línea de fachada. Se crea de este modo un espacio intermedio y una salida de forma tangencial, indirecta y gradual a la plataforma. La misma estrategia se utilizará en la puerta de llegadas, que configura un reclamo sutil desde el exterior. Todas ellas quedan protegidas de la luz solar por lamas cerámicas horizontales.
Vestíbulo de recogida de equipajes
Las llegadas se producen de forma indirecta y tangencial a la fachada, a través de una doble piel de vidrio y lamas cerámicas horizontales que sobresale de la fachada repitiendo el esquema de las puertas de embarque. En el extremo Sur se realiza el control de llegadas de vuelos No Schengen, que dispone de un control de policía posteriormente a las puertas anti retorno. Este espacio se rige por el mismo criterio que el vestíbulo de facturación: iluminación cenital mediante lucernarios protegidos con lamas y paneles acústicos descolgados desde la cubierta. Se colgarán los paneles de metacrilato retro iluminado.
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Bueno, esa es la teoría y lo bonito, pero la realidad es que como sabéis por mi post anterior, el expediente está pendiente de apertura desde mediados de 2008, y ayer mismo me confirmaron desde Aena que tanto este expediente como los otros dos pendientes de apertura y más recientes, están durmiendo el sueño de los justos, esto es, no se tiene noticias de cuándo se abrirán y no hay ninguna prisa por abrirlos. A mi afirmación de que en breve se acaban las obras de la ampliación de pista y que pensaba que la terminal vendría después, me contestaron que a ellos no les consta nada de que esos expedientes se vayan a abrir en breve y que están esperando la declaración de impacto ambiental ???!!!!****
Como también he comentado anteriormente, espero que en breve el político de turno les diga que abran ya los dichosos expedientes y adjudiquen cuanto antes las obras.
Ahí es donde nosotros podemos hacer algo, porque el político de turno no hará nada si no es presionado por alguien. ¿Os imagináis al delegado del Gobierno, al delegado de la Junta de Andalucía, al presidente de la Diputación o al alcalde reclamando algo justo para Córdoba por ellos mismos? Verdad de no. Ellos sólo se mueven si hay elecciones o hay presión ciudadana. Así es que a reclamar lo que merecemos y es justo.
